Рождение гран-тура

В издательстве «Новое литературное обозрение» выходит роман известного политолога и журналиста Сергея Медведева «Человек бегущий». Автор делится опытом жизни в спорте, показывая, что работа с телом — важная часть самопознания и принятия своего единства с мирозданием. COLTA.RU публикует фрагмент книги.

Идея пересечь Альпы в многодневном путешествии — часть давней культурной традиции. Понятие гран-тура, большого путешествия, восходит к самым основам европейского модерна, Нового времени. Молодая цивилизация оглядывалась окрест, присматривалась к миру, мыслила территориально: уже плыли к Америке каравеллы Колумба и рисовались амбициозные карты, полные чудовищ, сокровищ и неизведанных земель. Само слово «гран-тур» появилось в эпоху Возрождения, а с середины XVII века отпрыски аристократических домов Европы, а затем и богатых буржуазных семей отправлялись в многолетние странствия по континенту для развития личности и расширения кругозора.

Тон, как всегда, задавала Британия: обеспеченные молодые аристократы в возрасте от двадцати лет после окончания курса в Оксфорде или Кембридже ехали на континент в сопровождении наставников и слуг: их путь лежал через Францию, Швейцарию и Центральную Европу в Италию, к сокровищам культуры в Риме и Флоренции или к соблазнам Венеции; иногда они добирались до Испании или до Святой земли. В путешествии они посещали музеи и мастерские художников, слушали университетские курсы, наблюдали нравы разных стран и заводили знакомства в высшем свете, учились живописи, пению, фехтованию, языкам, а также искусству чувств, обретали любовный опыт, хотя эта цель и не афишировалась: это было воспитанием разностороннего и искушенного человека, становлением личности в эпохи сентиментализма и романтизма — Лоренс Стерн пародировал чрезмерную чувствительность этих аристократов в своем «Сентиментальном путешествии».

С XVIII века мода на европейский гран-тур перекинулась на страны Северной и Центральной Европы, на Северную Америку, затем и на Россию, чему свидетельством служат «Письма русского путешественника» Карамзина. Традиция угасла к середине XIX века, с появлением железных дорог и конторы Томаса Кука, которая ввела в обиход понятие «туризм», сделав путешествия доступными более широким слоям европейского общества, открыв для них былые заповедники аристократии, от Швейцарских Альп до Французской и Итальянской Ривьеры.

Однако через несколько десятилетий идея гран-тура возродилась в новом обличье благодаря революционному изобретению конца XIX века — велосипеду, который в своем нынешнем виде появился в 1885 году: это был велосипед Rover («Скиталец») английского изобретателя Джона Кемпа Старли, где имелись одинаковые по размеру колеса, между которыми сидел ездок, и цепной привод на заднее колесо. Эта конструкция оказалась настолько прочной, безопасной и эффективной, что люди тут же принялись ездить на большие расстояния и исследовать мир при помощи велосипеда: буквально сразу появляются велотуризм и велоспорт.

Это было время изобретений и дерзаний, Запад жадно искал новые земли, рынки и впечатления. Жюль Верн отправлял своих героев в сухопутные и морские, подводные и подземные, воздушные и космические путешествия; Атлантику бороздили пароходы, наполненные эмигрантами, стремящимися в новое Эльдорадо — Америку; глобальный мир связывался воедино радиоволнами и телеграфными проводами; проходили всемирные выставки, символом которых стала Эйфелева башня. Велосипед как еще один инструмент для покорения пространства воплощал дух новой мобильности, захватывал воображение и звал в путь. По сути, он проложил дорогу автомобилю — такие автомобильные компании, как Rover, Škoda и Opel, начинали как велосипедные; начинали как производители велосипедов и пионеры авиации братья Райт.

Собственно, из конкуренции между велосипедной и автомобильной газетами и родился первый Тур. В начале XX века в Париже было два главных спортивных издания — Le Velo и L'Auto. Le Velo освещала первые в мире велогонки, родившиеся в 1890-х: эпическую Париж — Брест — Париж длиной 1200 километров, которые следовало преодолеть в один этап, решая самому, делать ли остановку на сон, а также старейшие «классики» Париж — Бордо (560 километров) и Париж — Рубе (280 километров). Каждая гонка в те годы была подлинным испытанием (epreuve) как техники, так и людей: производители экспериментировали с материалами для рамы и с недавно появившимися надувными шинами, организаторы — с дистанциями и типами покрытия, гонщики — со своими телами. Идея проехать 1200 километров без остановки никого не пугала, велосипедисты становились культурными героями эпохи, и Le Velo, о них писавшая, продавала ежедневно по 80 тысяч экземпляров.

L'Auto, мечтавшая о таких же тиражах, пошла дальше: ее главный редактор Анри Дегранж и молодой сотрудник Жео Лефевр, оба заядлые велосипедисты, возвращаясь с велогонки Марсель — Париж, придумали новое испытание — гонку вокруг всей страны. Первый Тур состоялся в июле 1903 года, на старт вышли 60 человек. Им предстояло проехать петлю в 2400 километров по часовой стрелке через Лион, Марсель, Тулузу, Бордо и Нант в шесть мегаэтапов длиной от 270 до почти 500 километров, между этапами полагались дни отдыха. До финиша в Париже доехал 21 гонщик, победил Морис Гарен, финишировав перед ликующей толпой на велодроме Парк-де-Пренс. Успех был полный, тиражи L'Auto выросли втрое, и тут же были назначены даты Тура 1904 года.

В последующие годы организаторы пробовали различные форматы гонки: приглашались то заводские команды, то лишь любители, запрещались и постепенно допускались внешняя помощь гонщикам и замена поломанного велосипеда, длина этапов сокращалась, а число их увеличивалось. Были запрещены ночные этапы (на них был велик соблазн обмана: некоторые проезжали часть дистанции на автомобилях и даже поездах), а позже добавлены высокие горы — сначала Альпы, затем Пиренеи; появилась желтая майка — в цвет бумаги, на которой печаталась L'Auto. С 1909 года к «Тур де Франс» добавилась «Джиро д'Италия», а с 1935-го — испанская «Вуэльта» (все три слова — tour, giro, vuelta — означают «круг»), и эти трехнедельные гонки вокруг трех средиземноморских стран стали, по аналогии с аристократическими гран-турами прошлых веков, называться гран-турами. По сути, велосипедные многодневки им наследуют — это тоже испытание духа и тела, это явление романтического героя, становление личности через преодоление пространства. И они так же познавательны: во время каждого гран-тура болельщики и сотни миллионов телезрителей (на решающих этапах «Тур де Франс» их число доходит до миллиарда) знакомятся со страной, с ее регионами и городками, каждый из которых годами борется за то, чтобы принять Тур, с традициями, кухней, климатом, темпераментом местных жителей, для которых день проезда велогонки становится главным событием года.

А что касается L'Auto, то с каждым Туром ее тиражи росли, достигнув во время гонки 1933 года 850 тысяч экземпляров, а после Второй мировой газета (которую небезосновательно подозревали в сотрудничестве с правительством Петена) была переименована в существующую и поныне L'Équipe. Ее соперник Le Velo не выдержал успеха конкурента и закрылся в 1904 году. Победитель первого Тура Морис Гарен на призовые деньги (около 40 тысяч долларов по нынешнему курсу) купил бензоколонку и проработал на ней всю жизнь.

Главным символическим событием любого тура — что в XVII веке, что сегодня — было пересечение Альп. Путешественники былых эпох часто пользовались тропами перевала Большой Сен-Бернар, для чего нанималась команда носильщиков, перетаскивавших багаж, карету, разобранную по частям, а иногда и самого туриста, если тому позволяли средства. Для велогонщиков первой половины ХХ века перевалы тоже представляли нешуточный вызов — тормоза были несовершенны, переключатели скоростей изобрели лишь в 1950-х: у велосипедов были две звезды с обеих сторон заднего колеса, и гонщики всякий раз переворачивали его, ставя большую шестеренку на подъем и малую на спуск. Гонщикам XXI века в этом смысле куда проще: на легких велосипедах весом 7 кг с 22 передачами и задней звездочкой на 32 «зуба», которой по силам почти любой градиент, с легкими и послушными карбоновыми колесами.

Нам предстояло пересечь главный альпийский хребет через перевал Тиммельсйох между Австрией и Италией. Перевал открыт четыре месяца в году, с середины июня по середину октября, снег лежит на нем круглый год, дорога была пробита между двухметровых снежных стен, с которых подтекали на асфальт ручейки. Подъем был простой и, что называется, ходовой, на второй день нам крутилось и дышалось куда легче, несмотря на то что высота уже была за 2000 метров. Горное солнце нещадно слепило, недалеко впереди, над лидерами, завис вертолет операторов, на обочинах фотографы ловили идеальные ракурсы гонщиков с видами окрестных гор — атмосфера была как на взрослом Туре и прибавляла полсотни ватт к мощности. Мы миновали перевал с растхаусом и границу между Австрией и Италией, обозначенную туром из камней и инсталляцией из двух высоких стульев, стоящих друг напротив друга по обе стороны невидимой полосы, и понеслись вниз. После идеального австрийского асфальта дорога стала узкой, крутой, с трещинами и заплатами: мы были в Италии.

Всякий раз, въезжая в Италию из упорядоченного германского мира, я испытываю культурный шок. Дело не в языке — с той стороны границы, в Южном Тироле, итальянцы тоже говорят по-немецки — и не в качестве дорог, которое здесь заметно хуже, и не в возрасте домов, которые тут заметно старше: дело в другом — в качестве света и цвета, как будто оптику наводят на резкость, в объемности звука, во вкусе жизни. Даже такая простая вещь, как чашка кофе, разительно отличается. Я часто ездил в Италию из Гармиша, когда жил там: дорога через Инсбрук и автобан Бреннер занимала не более часа. Можно было остановиться выпить кофе с немецкой или австрийской стороны — вроде бы и вкус у венского меланжа был правильный, и яблочный штрудель со взбитыми сливками был свежий, но чего-то не хватало, и затем я вдруг замечал, что у мужчины за соседним столиком под брюками видны ботинки с белыми носками. А если проехать десяток километров на юг и остановиться в первом кафе после границы, то все было другое — и щегольская небрежность, с которой бармен ставил перед тобой чашку эспрессо, и вкус его с правильным балансом горького, соленого и сладкого, и сидящий за столиком пожилой синьор в темных очках, в тонком кашемировом свитере темно-красного цвета, и носки у него подобраны в тон шелковому шейному платку; я отмечал и безупречные стрелки на брюках, и тонкую выделку туфель, и на столе — раскрытую La Gazzetta dello Sport и понимал, что он ходит сюда каждый день, неизменно тщательно одеваясь, и часами сидит со своими эспрессо и газетой, обсуждая с другими пенсионерами детали футбольного матча или вчерашнее ризотто с белыми грибами. Я выходил из сонной полутьмы кафе в жирную, пастозную светотень улицы, слышал треск моторино, на котором проносилась стройная красавица в белой блузке, надтреснутый звон колокола с ближайшей базилики и чувствовал, что жизнь обретает вкус и плоть.

Мы мчались вниз по полуразбитой военной дороге, построенной еще при Муссолини — дуче приказал подвести шоссе ко всем пограничным переходам — и затем заброшенной на долгие десятилетия: через головокружительные серпантины, спящие деревушки с закрытыми наглухо ставнями, мимо крутых склонов пастбищ, поросших пышными травами, на которых паслись поджарые, подвижные альпийские коровы; спускались из вечного холода Эцтальских Альп в жаркие долины Южного Тироля, и с каждым километром температура поднималась, а когда мы свернули на шоссе номер 44, ведущее к Випитено, в лицо дохнуло горячим ветром, словно из духовки.

Последнюю часть этапа мы пронеслись по дублеру автострады Бреннеро, между виноградников и яблоневых садов, уходивших под облака, к источенным временем скалам, и финишировали в средневековом Бриксене, древней столице епископства, у подножия барочного собора. Градусник показывал +37, финишировавшие гонщики сидели на краю фонтана, опустив ноги в прохладную воду, присоединились к ним и мы с Иваном. По прогнозу, было усиление жары. Гонка только начиналась.

Понравился материал? Помоги сайту!