«Трое маловато, а дети есть?» Как Швеция избавляется от смертности на дорогах

Текст продолжает совместный проект COLTA.RU с официальным сайтом Швеции в России на русском языке Sweden.ru — «Например, Швеция».

В 1997 году шведский парламент принял новую концепцию безопасности на дорогах — Vision Zero. Zero означает, что никто не будет гибнуть или получать серьезные увечья на дорогах Швеции. Поначалу концепцию считали наивной и невыполнимой, но в 2016 году на дорогах Швеции погибло 2,8 человека на 100 000 жителей, на дорогах США — 10, а в России в 2017 году — 13. К 2018 году более 30 городов в мире уже внедряло шведский опыт, а в январе 2018 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев также пообещал снизить смертность на дорогах России до нуля.

— Аня, сколько погибших? — обсуждают сводки полиции в отделе происшествий РИА Новости.

— Сейчас уточню, — ставит чашку утреннего кофе на стол Аня и берется за BlackBerry.

— Трое, ставим? — отвечает она через минуту.

— Трое маловато, а дети есть? — уточняет ее коллега, чтобы решить, ставить-таки сообщение об этом ДТП в новостную ленту или нет.

Новость об этом ДТП не выйдет, потому что погибших всего трое и среди них нет детей. Такими происшествиями можно заспамить ленту, их слишком много, они никого не удивляют. Граница принятия смерти в России проходит по трем погибшим без детей.

«Когда мы говорим о дорожной безопасности, любой экономический расчет в масштабах государства предполагает число жертв. Это своего рода гражданский договор. Сколько смертей общество готово принять при условии таких-то дорожных характеристик. Концепция Vision Zero базируется не на экономике, а на этике — люди не должны гибнуть», — объясняет специалист по стратегическому планированию дорожной безопасности Матс-Оке Белин.

Светловолосый улыбчивый Матс-Оке с самого начала участвовал в разработке программы. Он не помнит, кто придумал название, и у него нет трагичной истории, когда все погибли в ДТП, а он один выжил. Матс-Оке в 1996 году только окончил университет и получил работу в Шведском транспортном агентстве, а там как раз приступили к разработке Vision Zero.

«Под “ноль смертей” невозможно создать экономическую модель»

Как объясняет Матс-Оке, группа разработчиков концепции хотела донести до правительства идею Vision Zero. Однако при том, что возражать против стремления к дорогам без жертв сложно, у проекта все-таки была оппозиция. Наибольшее сопротивление оказывали политические экономисты.

«Они не были совсем против. Но они считали, что под “ноль смертей” невозможно создать экономическую модель. В краткосрочном планировании еще можно говорить о снижении, но как делать стратегические расчеты с цифрой 0, было неясно с методологической точки зрения», — вспоминает швед и уточняет, что вопрос не снят до сих пор.

Вторую группу скептиков составляли специалисты по безопасности дорожного движения. Мастодонты шведской транспортной системы знали, о чем они говорят. Они пережили 3 сентября 1967 года, когда в пять часов утра Швеция стала из страны с левосторонним движением страной с правосторонним. Машины, велосипедисты, пешеходы — все были в растерянности.

«Никогда раньше страна не инвестировала так много труда и денег, чтобы принять международные правила дорожного движения», — заявил Улоф Пальме, тогдашний министр по коммуникациям, ставший впоследствии премьер-министром Швеции.

Изменения в разметке дорог, в установке знаков и светофоров сопровождались невероятными усилиями полиции и чиновников по просвещению населения: людей учили ездить справа.

Усилия не были напрасными. В 1965 году 1,3 тысячи шведов погибло на дорогах, а в 1967 году после изменения правил — 1,077. И дело не только в том, что ездить справа безопаснее, но и в тех огромных усилиях, которые были положены на то, чтобы 100% населения освоили новые правила. Не 99%, а 100% — и ни одним человеком меньше.

В Vision Zero главная идея была такой: «В любой ситуации человек может ошибиться, безопасной должна быть система дорожного движения». Она должна быть такой, что в ее рамках невозможно погибнуть, даже если ты — идиот.

— Можно мне получить шведские права? У меня есть американские, но я бы хотел местные, — спрашивает молодой американец у шведки за старой конторкой.

— Можно, если сдадите экзамен. У нас принята система «Нольвихунен», — отвечает шведка (так звучит Vision Zero на ее языке).

— Что-что?

— Это чтобы не было ни одного смертельного случая на дороге.

Американец смеется.

— Я вожу с 16 лет в Штатах, — самодовольно заявляет молодой человек.

— Я рада, что вы все еще живы, — отвечает женщина, а затем сообщает, что курсы обойдутся мужчине в 10 000 шведских крон, включая брошюры и занятия с инструктором.

Даже по американским меркам больше тысячи долларов за уроки вождения дорого, поэтому под занавес мужчина говорит:

— Есть ли шанс на хеппи-энд?

— Да, если сдадите экзамен.

Случился ли хеппи-энд у американца, в забавном ролике «Шведская транспортная система» не показано. Но получить права в Швеции — это дорого.

«Я прошла только первые 10 занятий вождения, дальше не хватило денег, тут это дико дорогое удовольствие. Мне 10 занятий обошлись в 1000 евро, но это было с огромной скидкой, а обычная цена — 1500. Зато сдала экзамен по вождению на льду. Перед тем как получить права, все в обязательном порядке сдают это самое вождение на льду. Главный смысл занятий — объяснить, что, как бы вы ни пытались маневрировать, на льду вам это, скорее всего, не поможет, так что просто не гоняйте. Но за 10 занятий ты ничему толком не научишься, нужно брать еще 10—20 у инструктора или кататься со знакомыми», — вспоминает Даша, которая пять лет назад переехала в Швецию, почти сдала на права, но до сих пор передвигается или на велосипеде, или пешком. Тем, кто хочет сесть за руль, придется выложить от 4500 до 5000 евро. Если у тебя отобрали права — сдавай на вождение еще раз.

«Едешь и думаешь, что стоишь на месте»

В 1997 году шведский парламент принял концепцию Vision Zero, и правительство приступило к ее реализации.

«Но не могли же мы принимать меры, не имея полной картины olycka?» — восклицает на семинаре по безопасному движению шведский эксперт Даниэль Фирс.

Olycka — многозначное слово в шведском. Если вы страдаете, то будете испытывать «олику», если вы несчастны — тоже, если вы попадаете в аварию, то вас настигнет «олика». То есть слово «олика» в применении к ДТП — не про техническую аварию с участием механизма, оно про человека.

Оказалось, что полицейской статистики недостаточно для того, чтобы создать безопасную систему движения. Полиция собирает информацию о смертях и о ДТП. Как и в России, водители извещают полицию о происшедшей аварии, чтобы получить страховку и выяснить, кто виноват.

Однако велосипедисты, которые улетают в кювет, врезаются в дерево или падают с велосипеда на скользкой дороге, также являются пострадавшими участниками дорожного движения, но они обращаются не в полицию, а в больницу. Такая же ситуация с пешеходами. Если человек поскользнулся на дороге или сломал ногу на неудобном бордюре, он обращается к медикам.

Поняв это, шведы стали сводить данные об «олике» из двух основных источников — полиции и медицинских учреждений — в единую статистическую систему STRADA.

«Статистика по безопасности стала ухудшаться, что понятно. Нашей целью было выявить как можно больше случаев, когда люди на дорогах получали повреждения», — продолжает Фирс.

При анализе данных стало ясно, что самое важное в безопасности — скорость. Если вас сбивает автомобиль на скорости 30 км/ч, то повреждения вы получаете как при падении с первого этажа, если 70 км/ч, то считайте, что упали с шестого, а столкновение с автомобилем, который мчит со скоростью 90 км/ч, — это как выпасть с десятого этажа — смертельно.

После принятия Vision Zero шведы заменили большое количество перекрестков со светофорами на перекрестки с круговым движением. На них тоже могут быть аварии, но это мелкие столкновения машин без человеческих жертв.

«У нас самая большая сеть дорог 2+1», — несколько раз во время интервью повторяет Матс-Оке. Я не успеваю представить, что это на самом деле значит: запасная полоса, выделенка или что?

2+1 — это дорога с переменным числом полос: сначала две полосы в одну сторону и одна в другую, а через несколько километров ситуация меняется — две полосы сливаются в одну, а в противоположную сторону идут две. Такая дорога не позволяет разогнаться, но в то же время вы движетесь на приемлемой средней скорости. Если поставить на участках «переключения» дороги барьеры посередине и на обочинах, то движение станет еще безопаснее.

«Я из страны автобанов, у нас нет ограничения скорости. Проехать тысячу километров в день — это не вопрос, точно реально. Но, как только я пересекаю шведскую границу, я попадаю в другую реальность. Сколько можно проехать за день? Ну, 500—600 километров, но тысячу — никогда. Ну какая будет скорость — в среднем километров 80 в час. Едешь и думаешь, что ты стоишь на месте, но потом привыкаешь. Каким-то чудесным образом, как будто без движения, я попадаю из точки А в точку Б в Швеции», — рассказывает немец Йенс Зигерт.

Еще он говорит, что скорость для шведов — явно не главное. По его наблюдениям, почти у каждого шведа есть мотоцикл, но он не для гонок, а для неспешных прогулок по трассам.

«Целые колонны шведов на здоровенных байках типа Harley, на которых медленно едешь. Досуг такой. А еще я заметил, что в Швеции множество старых машин: Cadillac, Volvo, Buick и т.п. И тоже в выходные шведы выезжают на этих тихоходах в идеальном состоянии и никуда не торопятся», — добавляет Йенс.

«Я, может, переходить не буду или передумаю, а машина-то стоит»

«Я только подхожу к дороге, еще метров 50 до перехода, а машина останавливается и пропускает. Даже неудобно. Я, может, переходить не буду или передумаю, а машина-то стоит. За мой год в Швеции меня пару раз всего не пропустили, но это не шведы — это мигранты», — говорит Анастасия, которая десять месяцев училась в шведском городке Карлскруна.

Пешеход — это главный приоритет на дороге. Его легче всего убить или покалечить как машине, так и велосипедисту. Следующий по возможности получения дорожных увечий — сам велосипедист. Автомобили в Швеции объезжают его по широкой дуге, как будто перед ними не один узкий участник дорожного движения размером с торец стены, а полноценный автомобиль.

«Нет, у нас еще не так хорошо, как в Дании, с инфраструктурой для велосипедистов, но мы стараемся», — извиняется перед аудиторией эксперт Даниэль Фирс.

По его словам, число людей, которые используют велосипед, растет. Люди ездят не только летом, но и зимой.

«Видите, это свепсалтнинг (svep-saltning (швед.) — «подмети-посоли». — Ред.), — продолжает Даниэль, комментируя слайд, на котором запечатлен гибрид из снегоуборочной машины и поливалки на зимней дороге. — Работать на снегоуборочной машине непрестижно, но зато велосипедисты и пешеходы обожают ее водителей. Ведь эта машина делает возможным безопасное движение на велосипеде зимой».

Я так и представила, как я бегу зимой по Москве. По дороге поскальзываюсь и падаю. Или я бегу по комкам реагентов, теперь не падаю, но думаю, насколько это разъедает мои сапоги.

Упади я и получи травму, в Швеции меня отправили бы в больницу, а сведения о моем падении — в систему STRADA. А потом данные о моем ушибе и еще многих ушибах привели бы к расчету, что государство тратит 500 млн шведских крон в год на лечение таких, как я, хотя очистить дороги от снега и льда ему обошлось бы в 200 млн крон в год. В случае, когда есть статистика, очевидно, что привести дороги в порядок дешевле, чем лечить человека.

«Гибель ребенка на дороге — нонсенс»

Ежегодно во всем мире на дорогах гибнет 1,2 млн людей, в Швеции — 270 человек, в России — 19 000 человек.

Запрос в Google «ДТП ребенок» на русском выдает, что час назад под Ярославлем пострадал мальчик, его увезли в больницу. За этой новостью тянется целый список смертей детей до трех лет.

Найти данные о ДТП с пострадавшим ребенком в Швеции сложно. В новостях на английском ничего нет. Я прошу помощи у шведов и получаю ссылку: 11 июля двое детей пострадали в аварии под Хельсингборгом.

«Гибель ребенка на дороге — это в Швеции нонсенс», — поясняет Матс-Оке.

Вдогонку к новости коллега из Швеции присылает мне фото детей в жилетах со светоотражающими полосками. Снимок сделан утром, дети идут на занятия по безопасности дорожного движения. В России тоже проходят занятия, но обычно на территории школы: на улице опасно.

В Швеции отдельно озабочены дорогой детей из дома до детского сада или школы. Ребенок в идеале может сам добраться до школы и будет в совершенной безопасности. Чтобы добиться этого, идет совместная работа между властями муниципалитетов, школьниками и родителями.

Утром, отведя детей в детский сад, я все-таки запрашиваю подтверждение у Матса-Оке насчет «дойти до школы без родителей». Мне кажется невероятной такая возможность. Три минуты назад я с двумя детьми проходила по тротуару рядом с проезжей частью, по которой торопятся машины со двора на выезд, а потом мы гуськом шли через арку, где тротуар жмется к стене дома. И каждое утро я решаю, как сложнее умереть — вжавшись в стену или идя наглой группой, взявшись за руки, по проезжей части.

Матс-Оке отвечает, что я все верно поняла: «Дети должны иметь возможность безопасно дойти до школы». В Швеции это социальная миссия. Если школа недалеко, ребенок (конечно, не совсем маленький) может дойти и сам. Если это совсем малыш или школа не совсем под боком, человек сорок детей могут вести два-три родителя-волонтера, которые приглядывают за детьми в дороге. И, конечно, это просто присмотр, а не военная операция по безопасному проходу между автомобилями с риском для жизни.

О детской безопасности шведы заботятся не только на дороге, но и внутри машины. Правила рекомендуют устанавливать кресло для детей до четырех лет против движения. Кресло крепится дополнительными ремнями к полу. Такая конструкция обеспечивает бóльшую безопасность для ребенка и дает ему простор в движениях.

В конце нашего разговора Матс-Оке добавляет про камеры на дорогах. Камеры работают время от времени, но, если человек привык нарушать, он непременно попадется и получит свое фото за рулем автомобиля, который движется на недопустимой скорости. Если такая «проселочная» камера фиксирует нарушителя, ему приходит уведомление с объяснением, почему в этом месте стоит ограничение по скорости. По мнению и опыту разработчиков такой меры, человек перестает превышать.

«Понимаешь, для шведов государство связано с доверием и заботой. Поэтому они согласны на правила, на множество камер и на дополнительные устройства в машине», — предполагает Йенс. А я думаю, что шведская Vision Zero походит на бога, который говорит: «Иди спокойно, я о тебе позабочусь».

Понравился материал? Помоги сайту!